Je tankt bij de ene laadpaal voor 33 cent per kilowattuur, een paar gemeenten verderop betaal je 70 cent. Zelfde laadpas, zelfde auto, zelfde hoeveelheid stroom - maar twee keer de prijs. Dat is geen uitzondering, maar de realiteit voor een groot deel van de Nederlandse EV-rijders. ANWB-onderzoek op basis van zes miljoen laadsessies maakt de omvang van het probleem helder: de gemeente waar je woont heeft een grotere invloed op je maandelijkse rijkosten dan het verbruik van je auto zelf.
Van 33 tot 70 cent per kWh - dat is geen toevallige variatie
Het ANWB Laadpas-onderzoek uit februari 2026 analyseerde zes miljoen laadsessies in heel Nederland. Gemiddeld betalen EV-rijders 48 cent per kilowattuur aan openbare, langzame laadpalen. Maar dat gemiddelde verhult een groot verschil. In Nederweert, een gemeente in Limburg, ligt het gemiddelde tarief op 33 cent per kWh. In Oegstgeest, vlak bij Leiden, betalen rijders bijna 70 cent - meer dan twee keer zo veel voor precies hetzelfde product: elektriciteit.
Voor een bestuurder die jaarlijks 15.000 kilometer rijdt en volledig afhankelijk is van openbare laadpalen, loopt dat verschil op tot zo'n €900 per jaar. Niet door een andere auto te kopen, niet door verspillender te rijden, maar simpelweg door aan de verkeerde kant van een gemeentegrens te wonen.
Hoe een gemeente jouw laadrekening bepaalt
Openbare laadpalen zijn geen vrije markt. Gemeenten bepalen via concessieovereenkomsten wie de laadinfrastructuur mag exploiteren en onder welke voorwaarden. Sommige gemeenten stellen daarin een maximumtarief. Andere laten commerciële exploitanten grotendeels vrij in hun tariefstelling.
De gebieden waar gemeenten samenwerken in één gezamenlijke concessie - zoals in grote delen van Brabant en Limburg - laten structureel lagere tarieven zien. In de concessie van SGZH in Zuid-Holland varieert de prijs doorgaans tussen 40 en 45 cent per kWh. Vlak buiten dat samenwerkingsverband, in gemeenten als Leiderdorp, Leiden en Oegstgeest, schiet het tarief omhoog. Niet door een tekort aan stroom of een zwaardere aansluiting, maar door andere afspraken in een concessiedocument dat de meeste EV-rijders nooit hebben gezien.
Een bijkomend gevolg: goedkopere palen raken snel bezet, duurdere staan half leeg. Dat verhoogt de druk op de populaire palen en zorgt voor extra wachttijd, bovenop de hogere kosten voor degenen die afhankelijk zijn van de goedkopere opties.
Openbaar laden versus thuisladen: het verschil loopt verder op
Wie thuis kan laden, betaalt bij een normaal energiecontract doorgaans 22 tot 28 cent per kilowattuur - minder dan de helft van wat de duurste publieke palen rekenen. Met zonnepanelen en een slim laadschema zakt dat tarief nog verder. Dat is precies waarom steeds meer EV-rijders hun auto inzetten als onderdeel van hun energiehuishouden - lees ook hoe je je elektrische auto als mobiele thuisbatterij gebruikt voor extra voordelen.
Het probleem zit bij de groeiende groep EV-rijders zonder eigen oprit of parkeerplaats. In dichtbebouwde steden als Amsterdam, Rotterdam en Utrecht is dat een flinke groep. Die rijders zijn voor elke laadsessie aangewezen op de publieke infrastructuur - en daarmee volledig afhankelijk van het tariefbeleid van hun gemeente.
De laadpas: houvast, maar geen oplossing voor prijsverschillen
Een laadpas geeft toegang tot honderden laadpalen, maar biedt geen garantie op eerlijke prijzen. De tarieven kunnen per netwerk, per paal en per sessie verschillen. Sommige aanbieders publiceren hun tarieven transparant via een app; andere hanteren variabele tarieven die pas zichtbaar zijn als de sessie al begonnen is.
Praktische stappen die iets helpen:
- Gebruik apps als Chargemap of PlugShare om tarieven van specifieke palen in je buurt te vergelijken
- Kies een laadpas-aanbieder met transparante, vaste kWh-tarieven in plaats van sessiekosten
- Controleer of je gemeente een concessieovereenkomst heeft met een maximumtarief - die informatie is openbaar bij de gemeente of via de ANWB
Meer EV's, grotere prijskloof: dit is wat je nu kunt verwachten
De ANWB riep het kabinet en gemeenten op meer uniformiteit te brengen in de tariefstructuur. Of dat op korte termijn verandert, is onzeker. Intussen groeit het aantal EV-rijders in Nederland snel: ook NOS berichtte over de structurele prijsverschillen en de noodzaak voor betere regulering. Veel nieuwe instappers - waaronder de velen die voor een tweedehands elektrische auto kiezen - ontdekken pas achteraf hoe groot de kloof is.
Voor wie overweegt over te stappen: of een elektrische auto in 2026 nog de slimste keuze is, hangt sterk af van hoe en waar je laadt. Met eigen oprit en thuislader financieel aantrekkelijk. Zonder is het een stuk ingewikkelder - en kun je het beste voor aanschaf goed in kaart brengen welke laadpalen in jouw buurt staan, van welk netwerk ze zijn, en wat dat netwerk per kWh rekent.